A.處理彈性
B.處理量
C.貨位區(qū)域
D.客戶范圍
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A.一批訂單
B.訂單時(shí)間
C.一張訂單
D.訂單數(shù)量
A.郵包和信件
B.工業(yè)品
C.食品
D.書籍和音像制品
A.貨物進(jìn)出分揀系統(tǒng)
B.從貨物進(jìn)入分揀系統(tǒng)到指定分配位置
C.貨物在分揀系統(tǒng)內(nèi)
D.貨物在離開分揀系統(tǒng)后
A.半智能
B.非自動(dòng)化
C.輸送機(jī)
D.人工輔助
A.信息系統(tǒng)
B.條形碼作業(yè)
C.POS系統(tǒng)
D.產(chǎn)生揀貨信息
A.分揀
B.分類集中
C.將貨物及時(shí)送交顧客
D.配裝
A.90%
B.50%
C.30%
D.10%
A.塑料
B.金屬
C.復(fù)合材料
D.紙類
A.塑料材料
B.木材
C.板紙
D.紙和紙制品
A.藥品
B.食品
C.鮮貨食品
D.服裝類
最新試題
運(yùn)輸在全部物流費(fèi)中占最高比例,因此它是最重要的物流功能要素。
集裝箱船可以用來裝運(yùn)散貨。
貨運(yùn)代理也可以是多式聯(lián)營的總承運(yùn)人。
鐵路運(yùn)輸不需要與其它運(yùn)輸手段銜接實(shí)現(xiàn)“門到門”運(yùn)輸。
從國際物流的發(fā)展趨勢(shì)判斷,貨運(yùn)代理的作用將逐漸萎縮
貨運(yùn)代理只是中介,不可以收取運(yùn)費(fèi)和與運(yùn)輸相關(guān)的費(fèi)用。
配送是物流的末端。
“同物異地不同價(jià)”是運(yùn)輸場所效用的一個(gè)表現(xiàn)。
運(yùn)輸與配送中的“運(yùn)輸”沒有本質(zhì)區(qū)別,都是汽車運(yùn)輸。
運(yùn)輸與搬運(yùn)的區(qū)別在于運(yùn)送量的大小